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流量控制成航班延误首要因素

航班延误能否缓解?
    2011年,“十二五”开局之年,民航业即空运业,当然也包括航空货运业务,将开启一个清晰而又模糊的格局。关于航空货运业务方面,人民首先想到的是航班延误能否缓解?
    事实上不要寄予过高的期望,航班延误仍然会频繁出现。民航对这一“损人不利己”的现象也无可奈何,官方公布的航班正常率,仍然会明显高于部分旅客跟需要空运的货物的实际体验。
    导致航班延误的因素众多,像最近两天乌鲁木齐那边受大雾的影响,导致所有的飞机都不能在乌鲁木齐降落;导致大量的旅客及航空货运的货物滞留在其它的各个机场。我有个客户刚好昨天有发货到乌鲁木齐,由于货物要得急,今天一连打了10多个电话过来问航班起飞情况。
    但延误的实质性减少,取决于民航空域的有效扩大。今年以来,流量控制已经超过天气因素,成为航班延误的首要成因,而流量控制的根源,是民航使用的空域有限,只占全部空域的20%左右,且近年来几乎没有增长。
    民航业正在制订的“十二五”规划中,预计未来5年仍将保持两位数的年均增长,每年平均新增的飞机也将接近200架。空域拥堵和航班时刻紧张的问题将更为突出。
    改革空域管理体制,合理划分和协调使用军民航空域,是根本的解决之道。空域改革已被纳入“十二五”规划,但推进起来并非易事,最难之处在于利益格局的重新划分。现行的封闭式管理体制下,资源的稀缺,时刻的紧张,意味着权力和财富。
    经过长达十年的努力,长期制约通用航空发展的低空空域开放终于在近期启动了改革进程,但距离真正意义的空域开放仍然遥远。束缚公共航空运输增长的中高空空域,其改革也许无需十年磨砺,但显然并非一日之功,尽管国务院高层已经高度重视并亲力推动。

2019年4月23日 02:36
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